شهرهای جدید

شهرهای جدید

تعریف شهر جدید 

شهر جدید ،اجتماعی برنامه ریزی شده ،ارادی با اهداف معین از پیش تعیین شده و برخوردار از تمام تسهیلات لازم برای یک محیط مستقل است .معمولا شهرهای جدید برای تمرکز زدایی کالبدی ،اقتصادی و اجتماعی در ناحیه شهری شهرهای بزرگ طراحی می شوند تا با وجود جاذبه های نزدیکی به شهرهای بزرگ جمعیت ،به خروج از مادر شهر تشویق شوند تا اسکان همراه اجرای برنامه های توسعه اقتصادی – اجتماعی فراهم آید .

پیشینه شهرهای جدید در جهان :

شهر های جدید در بیشتر دوره های تاریخی ، بویژه از آغاز شهز نشینی در دورترین نقاط دنیا طراحی و ساخته شده اند .احداث این شهرها در مواردی به مثابه برنامه برای تحقق بخشی از سیاست حکومتها بوده است که در این زمینه می توان از شهرهای جدید بابلی و آشوری در بین النهرین ،موهنجودارو در ایندوس ،کاهن در مصر ،میلیتوس و پرنیس در یونان و تعدادی از مراکز شهرهای جدید در آفریقا نام برد.

انگلستان در مورد شهرهای جدید تجربه ای پنجاه ساله دارد که تاکنون برای دو میلیون نفر واحد مسکونی و برای یک میلیون نفر استغال ایجاد کرده است.درواقع ساخت شهرهای جدید در بریتانیا بعد از جنگ دوم جهانی در پیش گرفته شد .

همچنین پس از کشف آمریکا توسط کریستف کلمب در سال 1492 در ساحل جنوبی جزایر اسپانیولی شهر جدیدی ساخته شد.به هر حال باید پذیرفت که شهرهای جدید ،پیش نمونه هایی برای تجدید ساختار و نوسازی شهرهای بزرگ هستند و در این راستا پس از قرن بیستم نظریه های متعدد شهری و طرحها و الگوهای مختلفی برای ساماندهی فضایی شهرها به خصوص شهرهای بزرگ ارائه می شود .

اهداف عمده ایجاد شهرهای جدید :

1) اجرای طرح کالبدی ملی و توزیع متناسب جمعیت و اشتغال در سطح کشور در ارتباط با هدفهای استراتژیک و محدودیت منابع آب و خاک و انرژی

2) ایجاد مناطق مسکونی برای کارکنان یک یا چند فعالیت جدید الاحداث اقتصادی و جمعیتی

3) کمک به اجرای کمی و کیفی برنامه های توسعه مسکن و ایجاد تعادل در بازار مسکن

فلسفه دکانستراکشن

فلسفه دکانستراکشن

بنیانگذار فلسفه دکانستراکشن ژاک دریدی فرانسوی است که بعضی از معماران همچون پیتر آیزنمن و برنارد چومی کارهای خود را متاثر از ساختمان نظریات وی می دانند و حتی پروژه هایی با هکاری دریدا انجام داده اند.

وی پژوهش هایی در زمینه ساختار شناسی زبان انجام داده است و نظریاتی در مقابل نظریه سلختار گرایی که محصول نظریات فردی بنام فردیناند سسور در سالهای 1916 – 1911 دارد، سسور معتقد بود که زبان و اصولا هر نوع علامت که ایده ای را از ذهنی مخاطب می شود که این معنی در هر زبان ثابت است و به راحتی قابل تغییر نیست، مثلا در یک نوع معنی گراست که حاصل ذهن است و موجب تداعی معنی در ذهن است که این معنی در هر زبان ثابت است و براحتی قابل تغییر نیست مثلا در یک زبان به عنوان علامت هنگامیکه کسی واژه گل را بکار میبرد ، شنونده بی تردید منظور گوینده در ذهنش تداعی شده .

بنابراین با یک علامت که در این مثال زبان می باشد ایده ذهنی از گوینده به شنونده منتقل شد ، و همچنین این مفاهیم ذهنی براحتی قابل تغییر نیستند. از آنجا که زبان یک پدیده اجتماعی است حجمی برای آن توافق کنند تا بتوان از یک معنی گر مفاهیم استعاره ای دیگر برداشت کرد . این مسئله در مورد متن نیز صادق است اما دریدا می کشد با واسازی منتها نشان دهد که معنی شده خود معنی گر شود.

بنابراین نوعی تسلسل زنجیر وار « معنی گر » و « معنی شده » ناپدید می شود. بنابراین نمیتوانیم از یک علامت معنایی خاص دریابیم « بلکه باید بالا و پائین رفتن مدام حضور و غیاب « معنای خاص » را بر تجربه آوریم. بنابراین خواندن یک متن در واقع تبعیت کردن ردپائی از معنی شده است که خود حضور ندارد

.»

دریدا می نویسد :

ما هرگز نمی توانیم به انتهای چیزی برسیم. اگر به فرهنگهای لغت مراجعه کنیم می بینیم که هر کلمه با کلمات و بر حسب کلمات دیگر تعریف شده اند و از این رو اگر بخواهیم ببینیم واقعا یک کلمه چه معنی میدهد ، باید به دنبال معنای کلمات دیگر نیز بگردیم. و به دنبال کلمات گشتن هرگز به پایان نمیرسد ، حتی اگر به پایان این جستجو برسیم به یافتن معنی کلمه نخست نزدیک شده ایم بخصوص کلماتی که به هر صورت واجد معانی متضاد هستند.

بنابراین دریدا گفتار را بر متن به عنوان علامت ترجیح می دهد و چون مممعتقد است که در گفتار رابطه نزدیکترین معنی گر ومعنیشده برقرار میشود . پس متن دریدا بسیار دوران ذهن، شکل و نفوذ ناپذیر است . اصل دریدا در چنین تفکری عصیان در برابرباورهای معمولی در عرصه های فلسفی و حتی معماری و حتی به عرصه های زندگی بشر و حتی به زیر بردن همه اصول و بطور کلی خرد و دانائی است. خرد و منطق از اصولی است که از زمان فیلسوفان کلاسیک یونان تاکنون

نقش اصلی را در همه عرصه های زندگی بشری و حتی در معماری بخصوص در معماری مدرن داشته است .

در واقعه دریدا و سایر صاحب نظران (پست استراکچرالیست) سعی می کنند نوشته های پیچیده ، مشکل و غیر شفاف ارائه کنند. رولان بارت در نوشته هایی که به معرفی این سبک نوشتار می پردازند می نویسند :«

شفافیت در زبان صرفا مبحثی نظری است و نه کیفیتی که یک زبان باید الزاما واجد آن باشد... روشنی و شفافیت در زبان پیوسته و ایده ال برخی از مباحثی است که مراد از طرح آن قانع کردن شنونده یا خواننده می باشد ،زیرا نوشتار به هیچ روی وسیله ای برای برقراری ارتباط نیست صرفا وسیله ای است برای اینکه بورژوازی که سخن بشریت است شرایط اجتمای ،سیاسی خود را به دیگران تحمیل کند.

بارت از اینکه زبان ،خاصه زبان فرانسه به عنوان وسیله ای مورد استفاده قرار گرفته است تا ارزشهای بورژوایی و تحمیل را حتی به کسانی که چنین بارت از اینکه زبان ، خاصه زبان فرانسه به عنوان ارزشهایی به ضررشان تمام می شود تحمیل کند اظهار تاسف می کند .

به نظر بارت هدف چنین نوشته هایی مصرف کنندگان بی تفاوت این نوشته ها هستند. وی این نوشته ها را «خواننده پسند » می نامد و مواردی از نوشته های نویسنده پسند این است که نوشتار از سر قصد غیر واضح ،پراکنده، ناپیوسته و درهم باشد .چنین نوشته ای چنان باید خواننده را ناراحت و عصبانی کند که وی در ستیز خود برای درک مطلب ناگزیر شود اندیشه های خلا قانه خود را به کار برد. این عدم شفافیت در معماری دکانستراکشن به گونه ای دیگر نمود می یابد .

گید تون در کتابفضا ،زمان. معماری در توصیف کارخانه فاگوس این امر را به نوعی مهم از نقاشی کوبیسم می داند که در آن نقاط دید مختلف وجود دارد . اما دریدا در باب درون و برون می نویسد:«دکانستراکشن تخریب یا پنهان کاری نیست.» حال آنکه مشکلات ساختاری مسلمی را درون ساختارهای ظاهرا پایدار می نمایاند اما این ترکها به متلاشی شدن ساختار نمی انجامد .

بر عکس، دکانستراکشن تمامی قدرت خود را از راه به مبارزه طلبیدن ارزشهای قوی همانند :هماهنگی، وحدت و ثبات بدست می آورد و در عوض دیدگاه متفاوتی از ساختار راه پیش رو می نهد ...این معماری نظریه بیان جدیدی نیست بلکه بیشتر افشاگر ناشناخته های نهفته در دل است. شوکی است که از ضعف موجود درست بهره برداری می کنند تا آن را برآشوبند نه آنکه به دورش اندازند . بنابراین زیر سوال بردن و تردید در اصول به معنای نفی آن اصول در دکانستراکشن نیست .

فلسفه دکانستراکشن در زبان شناسی

واسازی یک متن عبارت است از برون گشیدن روابط منطقی متضاد ادراک و انبساط از آن متن به هدف نمایش اینکه یک متن بر خلاف آنچه می گوید معنی می شود یا بر خلاف آنچه معنی می شود میگوید این راهبرد نخستین بار توسط فیلسوف فرانسوی ژاک دریدا مورد بررسی قرار گرفت موجب انتتقادات ادبی بسیاری مخصوصا از جانب منتقدین آمریکائی شد. نوشته های دریدا اغلب در رابطه با فلسفه است تا متون ادبی اگر خود او اخیرا بسیاری از جنبه های این تفاوت را رد کرده است و معتقد است فلسفه همچون ادبیات محصول اشکال و وسایل علم معانی و بیان است و اما وی معتقد است آنچه به فلسفه نظم بخشیده است دقیقا نتیجه عدم تمایل فلسفه کیانه مجاز در اصول گذشته و امروز آن است .

بنابراین دریدا علی رغم معانی و منظور های مطابق متون فلسفی چندین آنها را می خواند .

آنچه دریدا پیشنهاد می کند رسیدن به تحلیل روانی دلایل « کلام ، محوری » غربی است . در مقاله جفری بروت نسبت در مورد فلسفه دکانستراکشن اینچنین توصیف شده است . به اعتقاد به اینکه در ریشه های تمام هستی ، حقایقی وجود دارد که در دسته بندیهای مطلقی سازمان یافته اند ، این حقایق فقط در ذهن و کلام خداوند وجود دارند اما هر چیز واقعی ازآنها تشکل ییدا می کند ، می توانیم به درون آنها تنها از طریق زبان نفوذ کنیم و آن دلیل است که موجب رسیدن به یک شناخت و واقعیت کامل و بی واسطه می شود .

ناخود آگاه فلسفی بعد توانست در تمام علائم و نشانه های استعاری اش خوانده شود ( این دلیل دریداست به تضاد بین گفتار و نوشتار به عنوان پایه ای ترین تعیین کننده که فلسفه غرب توجیه می کند .

از افلاطون تا هگل و از روسو تا سور و دانشمندان ساختارگرای مدرن ، همه معتقدند که گفتار همیشه بر نوشتار ارجح است و این علت توانائب زبان است . ابهام عبارت فرانسوی که هم به معنی شنیده است و همبه معنای فهمیدن گفتار کسی ) بهترین برای اثبات این عقیده است که از درک همزمان آنچه کسی می خواهد بگوید در لحظه ای که واقعا آنرا می گوید واقعی است و هنگامیکه به کلمات شخص گوینده گوش می دهیم می توانیم احساس واقعی او را با وارد شدن به دایره مبادرات بین ذهن ، زبان و واقعیت درک کنیم .

بنابراین ارتباطات به عنوان یک نوع تاثیر پذیری خودکار در دو جنبه مطرح می شود . جریانی که به تقدم کامل زبان گفتاری بر هر چیز که محدودوه آنرا میکند بستگی دارد و این تهدید صراحتا توسط نوشتار انجام می شود تا آنجا که حتی به قطع ریشه حضور مجاز گفتار نیز بیانجامد .

نوشتار نیز حداکثر در میان خوانندگان قابلیت انتشار دارد که بهترین آنرا هرگز نمیتوانند اطمینان داشته باشد که انچه فهمیده اند همانی است که منظور نویسنده بوده است . اثر نوشتار پراکندن و منتشر ساختن معنا به یک نکته است و ان جایی است که این حس ازادی تعابیر بی انتها مطالب اصلی را از ذهن دور می کند.... .

مجموعه ضوابط و مقررات تسهیلات ایمنی تردد در تقاطع ها و معابر

مجموعه ضوابط و مقررات تسهیلات ایمنی تردد در تقاطع ها و معابر

مقدمه

تقاطع های هم سطح بعنوان محل تلاقی دو یا چند محور ، بخش مهمی از شبکه معابر شهری را تشکیل میدهند .

معمولاً ظرفیت تقاطع های اصلی ، کنترل کننده حجم عبور وسایل نقلیه در کل شبکه است و ظرفیت تقاطع نیز تابعی از مشخصات هندسی ـ ترافیکی و کنترلی حاکم بر آن است. با توجه به گستردگی عوامل مؤثر در طراحی و مدیریت تقاطع ها ، نمی توان هیچگونه دستورالعمل یا ضوابط قطعی و لازم الاجرا برای آن ارائه نمود.

با این وجود ضروری است بمنظور ایجاد یکنواختی ، یکسری روشها و ضوابط طراحی و مدیریت تدوین شده و به عنوان راهنما همراه با قضاوت کارشناسی مورد استفاده قرار گیرد. هدف از تدوین مجموعه ضوابط و مقررات تقاطع های همسطح شهری ، ارائه توصیه ها و معیارهای فنی لازم برای طراحی و کنترل تقاطع ها است. در این مجموعه ضوابط طراحی هندسی ، تحلیل عملکرد و ظرفیت تقاطع ، نحوه انتخاب و طراحی سیستم کنترل آن و همچنین طراحی تسهیلات عبور عابرین پیاده ارائه می شود . ماخذ اصلی این ضوابط و مجموعه توصیه ها و معیارهای فنی منتشره از سوی سازمان مدیریت و برنامه ریزی است (معاونت امور فنی ، دفتر امور فنی و تدوین معیارها). این مجموعه شامل تسهیلات پیاده روی 3 جلدی ( نشریه شماره 144 ) و تقاطع های همسطح شهری ( مبانی فنی – نشریه شماره 1-145 و توصیه ها و معیارهای فنی ( نشریه شماره 2-145 ) می باشد . در مناطق کم تراکم شهری ، در طراحی تقاطع باید علاوه بر تامین نیازهای ترافیکی به مسائلی نظیر حفظ محیط زیست ، زیبایی منظر ، حفظ آثار تاریخی ( شامل آثار طبیعی و بناهای یادبود ) و غیره نیز توجه شود .در مناطق ساخته شده و پر تراکم شهری نیز باید مسائل نظیر حفظ فضاهای سبز، آلوده گی (مخصوصاً حفاظت در برابر آلودگی صوتی و هوا)، تاسیسات و بناهای شهری آثار تاریخی و مذهبی علاوه بر نیازهای ترافیکی در نظر گرفته شود. رعایت این موضوع ممکن است در بعضی موارد منجر به عدول از تامین کامل ضوابط و استانداردهای این دستورالعمل گردد .ضوابط و دستورالعمل های ارائه شده در این مجموعه بر اساس ویژگی های موجود تقاطع ها و برای سرعت های کمتر از 80 کیلومتر شهری در نظر گرفته شده است کاربرد این راهنما در هر گونه شرایط خاص و یا سرعت های بالاتر ، باید بر اساس قضاوت کارشناسی صورت گیرد .

الف) – اهداف طراحی تقاطع ها برای عابرین پیاده :

هدف اصلی از طراحی تقاطع ، افزایش ظرفیت و قابلیت گذردهی آن ، کاهش احتمال برخورد میان وسایل نقلیه موتوری ، غیر موتوری و پیاده ها و تامین راحتی و آرامش برای استفاده کنندگان با توجه ملاحظات ایمنی ، اقتصادی و زیست محیطی است .

مهمترین عوامل موثر در طراحی تقاطع های هم سطح عبارتند از :

1ـ عوامل ترافیکی : هر تقاطع باید به گونه ای طراحی شود که بتوانند ترافیک ساعت طرح را به راحتی و ایمنی از خود عبور دهد و عناصر هندسی و کنترلی آن نیازهای کلیه استفاده کنندگان را برآورده سازند. در این رابطه ملاحظات مربوط به سرعت های عملکردی ، مسیرهای گردشی ، وسایل کنترل ترافیک، عابرین پیاده ، دوچرخه سواران و وسایل حمل و نقل عمومی باید مدنظر قرار گیرد.

2ـ عوامل محیطی : مکانیابی و طراحی هر تقاطع بستگی به برخی عوامل دارد که بعنوان شرایط حاکم در نظر گرفته می شوند. مهمترین این عوامل عبارتند از ، امتداد و شیب خیابانهای متقاطع ، حریم موجود ، توسعه منطقه ای ، ملاحظات زیست محیطی و میزان تداخل با تاسیسات شهری در محدوده تقاطع هاست .

3ـ عوامل انسانی: عوامل انسانی تاثیر تعیین کننده ای در طراحی و عملکرد تقاطع ها دارند و عادات و رفتارهای استفاده کنندگان در تقاطع ها ، چه بعنوان رانندگان وسایل نقلیه موتوری شخصی و عمومی و چه بعنوان عابرین پیاده ، معلولین و دوچرخه سواران باید مورد توجه قرار گیرد.

4ـ عوامل اقتصادی: هزینه های طراحی ، اجراء و بهره برداری تسهیلات تقاطع ، به ویژه ویژه عبور عابرین پیاده ، باید برآورد شود و با مقایسه با منافع حاصله ( اجتماعی و روانی ) ، توصیه اقتصادی به عمل آید .

ب) – جمع آوری اطلاعات و حجم ترافیک:

در صورتیکه حرکت عابرین پیاده در طرح تقاطع موثر باشد ، آمار و اطلاعات مربوطه باید جمع آوری شود همچنین محل ایستگاهها، نوع حرکات و فراوانی عبور وسایل نقلیه عمومی باید مشخص گردد . معمولاً آمار تصادفات بصورت نموداری و جداول ارائه می گردد که نشان دهنده محل وقوع و تعداد و سایر مشخصات تصادفات هستند . اطلاعات پارکینگ های حاشیه ای باید از طریق مشاهدات میدانی به دست آید .

پ)- مرحله طراحی و بهسازی وضع موجود تقاطع :

پس از تهیه طرحهای مقدماتی و ارزیابی و انتخاب گزینه های انتخابی ، در طراحی باید هر یک از جنبه های هندسی ، عملکردی اقتصادی مورد بررسی و ارزیابی قرار گیرد ، از قبیل : سازگاری با محیط و شرایط موجود در محدوده تقاطع ، سهولت اجرای طرح تقاطع ، معیارهای فنی طراحی هندسی ، ظرفیت ، ویژگیهای عملکردی (تاخیر ، ایمنی و ... ) ، مدیریت و هدایت ترافیک در دوران اجرا ، توسعه مرحله ای ، عوامل اقتصادی شامل هزینه احداث و بهره برداری و هزینه استفاده کنندگان تقاطع ، نحوه کنترل ترافیک ، هماهنگی با سیستم حمل و نقل ، پیاده روی و دوچرخه سواری در خاتمه ، باید به این نکته توجه داشت که در تدوین و تنظیم ضوابط و مقررات تقاطعهای همسطح ، توجه اصلی به تسهیلات عابرین پیاده بمنظور ایجاد ایمنی تردد و ارتقاء وضع موجود ( بهسازی) شده است .

1- زاویه گذرگاه عرضی پیاده ، با امتداد خیابان :

حتی الامکان باید گذرگاه پیاده تحت زاویه قائمه به جدول خیابان متصل گردد ، زیرا عابرین پیاده تمایل به پیمودن کوتاهترین فاصله بین دو نقطه را دارند . در صورتیکه احداث گذرگاه عرضی مورب ناگزیر باشد ، باید خط کشی آن با موارد بازتابنده که بینایی را تحریک می کنند صورت گیرند .

2- فاصله دید :

-گذرگاه عرضی پیاده باید از نظر موقعیت در محلی قرار گیرد که رانندگان وسایل نقلیه که به آن نزدیک می شوند قادر باشند بطور واضح و آشکار آن را رویت کنند . همچنین گذرگاه نباید بعد از تاج قوس قائم یا بعد از قوس افقی قرار گیرد ، زیرا در این حالت ، راننده فاصله دید کافی برای رویت گذرگاه نخواهد داشت .

1-2 - اگرگذرگاه عرضی عابر پیاده در محلی قرار گرفته باشد که چراغ راهنمایی وجود نداشته و فاصله دید به اندازه کافی رعایت نشده باشد ، باید آنرا جابجا کرد .

2-2 - اگر چنانچه شرایط فیزیکی محل ، موقعیت جدید مناسب و ایمنی را فراهم نکند و یا فاطله جابجایی موقعیت قدیم و جدید بیش از حد باشد،باید از باید از سایر تسهیلات نظیر چراغ راهنمایی یا تابلوی هشدار دهنده یا جداسازی عابرین و وسایل نقلیه (زیرگذر روگذر) استفاده نمود .

2-3- وسایل نقلیه پارک شده ممکن است ، مانع دید رانندگان شوند . برای رفع این مشکل می توان در فاصله 6متری گذرگاه ،پارک وسایل نقلیه را ممنوع نمود (در تقاطعهای چراغ دار، این فاصله به 9 متر میرسد) . در مکانهایی که فعالیتهای تجاری باعث شود پارک وسایل نقلیه در سطح سواره رو مجاز شناخته شود ، می توان پیاده رو را به سمت سطح سوار رو پیش برد .

3-گردش وسایل نقلیه در گذرگاههای عرضی همسطح خیابان :

1-3- گردش به راست وسایل نقلیه در زمان قرمز ، اغلب مانعی برای عبور از گذرگاه عرضی بوده و باعث می شود ، عابرین برای رسیدن به سمت دیگر خیابان از سطح سواره رو (خارج از گذرگاه) استفاده کنند . این عمل ، باعث محدود شدن دید رانندگان در خطوط عبوری سمت چپ نیز میشود . در هر دو حالت ، مشکلاتی برای ایمنی عابر پیاده در گذر از عرض خیابان ایجاد میشود .

2-3- یکی از مواردی که گردش وسایل نقلیه باعث ایجاد مسائلی برای ایمنی عابر پیاده در گذرگاهها میشود انحراف توجه رانندگان (در حال گردش) از عابرین پیاده به ترافیک عبوری است . در این حالت ، راننده در انتظار یافتن فاصله عبور مناسب بین وسایل نقلیه در حال نزدیک شدن بوده و در نتیجه تمام توجه او بجای عابرین پیاده به وسایل نقلیه عبوری معطوف میشود . ممنوع کردن گردش به راست در زمان قرمز و فراهم نمودن فاز مخصوص گردش به چپ می تواند در کاهش تعداد تصادفات عابر به وسایل نقلیه در حال گردش کمک کنند .

3-3- فاصله دید توقف لازم برای وسایل نقلیه ، هنگام نزدیک شدن به تقاطع با در نظر گرفتن زمان عکس العمل (دستوالعمل آشتو و استرالیا)

سرعت (کیلومتر در ساعت)	زمان عکس العمل (RT)
	1.5	2.5
40	30	46
50	40	69
60	55	84

4-3- فاصله دید توقف در تقاطع بر حسب شیب طولی خیابان (دستورالعمل آلمان)

درجه بندی خیابان	سرعت بر حسب کیلومتر بر ساعت	شیب طولی خیابان بر حسب متر
		8+	4+	0	4-	8-
با کنترل دسترسی در مناطق پر تراکم	50	40	40	40	45	50
بدون کنترل دسترسی اصلی و جمع کننده	50	40
درمناطق پر تراکم	40	25
خیابان های محلی و دسترسی	30	15

4- طول گذرگاه عابر پیاده :

در محل هایی که عرض سواره رو بیش از 2متر باشد یا حجم قابل ملاحظه ای عابر پیاده معلول و سالمند وجود دارد ، باید یک حفاظ میانی جهت عبور عابرین از گذرگاه عرضی در میانه سطح سواره رو ایجاد نمود .

5- عرض گذرگاه پیاده :

در گذرگاههای خیلی باریک ، تردد دو طرفه عابرین پیاده باعث ایجاد تراکم و تداخل میشود ، عرض گذرگاههای عابر پیاده نباید از 8/1متر کمتر باشد ، رعایت حدال عرض 3متر برای گذرگاهها ترجیح دارد .

6- خط ایست در تقاطعها :

ترسیم خط ایست در گذرگاههای دارای چراغهای راهنمائی یا تابلوی ایست در کاهش تجاوز وسایل نقلیه و ایجاد مانع برای عبور عابرین از گذرگاه و محدود شدن دید سایر وسایل نقلیه مؤثر است خطوط ایست باید حداقل در فاصله یک متری و بموازات گذرگاه قرار گیرند .

7- رابط پیاده رو و گذر عرضی همسطح :

1-7- برای تامینپیوستگی سطح پیاده رو و سواره رو باید بخشی از جدول سراسری خیابان برداشته شود و رابط پیاده رو بصورت شبیراهه ،پل و یا جدول شیبدار اجرا گردد . رابط پیاده رو باید به گونه ای طراحی گردد که حداکثر دسترسی را با حداقل مخاطرات برای عابر پیاده تامین کند . ضمنا تامین ایمنیو راحتی برای یک گروه از عابرین نباید برای سایر گروهها تولید مخاطره نماید . رابط پیاده رو نباید بصورت پله ای باشد و حتی الامکان باید در محل اتصالآن به پیاده رو یا سواره رو از یک قوس ملایم استفاده شود . حداکثر شیب رابط های پیاده رو در جدول زیر مشخص میشود .

حداکثر اختلاف ارتفاع cm	حداکثر شیب	حداکثر طول (m)
5/7	5/12%	6/0
15	10%	5/1
5/22	8%	8/2

2-7- در صورتیکه لبه دو طرف رابط عابرپیاده رو بصورت پرتگاه باشد ، باید در لبه آن مانع فیزیکی(نرده)برای جلوگیری از سقوط عابرین پیاده وجود داشته باشد . کناره های شیبراهه واقع در مسیر عابرین پیاده باید بوسیله سطوحی شیبدار به پیاده رو متصل گردد . حداکثر شیب این سطح در جهت عمود بر محور شیبراهه ،برای تردد عابر پیاده 10درصد و برای تردد ویلچر سواران8درصد است . در هر دو انتهای رابط پیاده رو ، حداقل 2/1متر فضای مانور لازم است تا ویلچر سواران بتوانند در آن فاصله سرعت خود را کاهش داده ، توقف و یا گردش نمایند عرض رابط پیاده رو باید متناسب با حجم عبور عابرین پیاده بوده و در هر حال کمتراز 90 سانتیمتر نباشد . حداقل عرض رابط پیاده رو برای هماهنگی با نیازهای ماشین آلات نگهداری 2/1متر است.

3-7- رابط پیاده رو باید همیشه در داخل گذرگاه عرضی خط کشی شده قرار داشته باشد و حتی المقدور در خارج از محدوده تردد احتمالی اشخاص نا بینا احداث شود . رابط پیاده رو نباید به گونه ای قرار گیرد که عابرین پیاده استفاه کننده از ان در پشت گیاهان ، وسایل نقلیه پارک شده و امثالهم ، از دید رانندگان مخفی بمانند . ارتفاع گیاهان مجاور رابط باید کمتر 75 سانتیمتر باشد .

4-7- پوشش کف رابط پیاده رو از جنس مصالح غیر لغزنده و متفاوت باروسازی سواره رو و پیاده رو باشد تا اشخاص دارای ضعف بینائی بتواند آنرا تشخیص دهند . این تمایز با استفاده از جنس ، بافت رنگ متفاوت میسر میشود .

5-7- رابط پیاده رو نباید در محل هایی قرار گیرند که عابرین پیاده را به خارج از محدوده خط کشی گذرگاه عرضی هدایت کنند ، بطوریکه مجبور بدتر دو در سطح سواره رو شوند . رابط های گذرگاههای عرضی مجاور ، نباید نزدیک به یکدیگر واقع شوند .

8-جزایر پناه دهنده عابرین پیاده :

جزیره پناه دهنده پیاده بخش معینی از سطح سواره رو است که بین خطوط تردد وسائط نقلیه بمنظور حفاظت و امنیت عابرین پیاده ای که قادر نیستند در یک زمان معین به یکباره از عرض سواره و عبور نمایند ایجاد میشود . از این جزایر در گذرگاههای عرضی همسطح عابر پیاده ای که طول آنها بیش از 22 متر بوده ، یا تعداد زیادی عابر پیاده معلول یا که توان حضور دادند یا مشکل تقاطع پیچیده و بی قاعده باشد ، استفاده می شود .