تاریخچه پل کابلی

تاریخچه پل کابلی

با اینکه به نظر می رسد پل های کابلی به آینده چشم دوخته اند، ایده آن ها مسیر طولانی را پیموده است. اولین طرح شناخته شده از یک پل کابلی در کتابی به نام "ماشین های نووا" - منتشر شده در سال 1595 - آورده شده ولی این ایده تا قرن حاضر که مهندسان شروع به استفاده از پل های کابلی نمودند؛ مورد استقبال واقع نشده بود. در جنگ جهانی دوم که فولاد کمیاب بود، این طرح برای بازسازی پل های بمباران شد که هنوز فوندانسیون هایشان پابرجاست، کامل بود. با اینکه از احداث پل های کابلی در آمریکا دیری نمی گذرد، واکنش ها در این مورد بسیار مثبت بوده است.

پل کابلی و نحوه عملکرد آن

یک پل کابلی نوعی، یک تیر حمال(عرشه پل) پیوسته با یک یا چند برج بنا شده بالای پایه های پل در وسط دهانه است. از این برج ها، کابل ها به صورت اریب به سمت پایین (معمولا هر دو طرف) کشیده شده و تیر حمال(عرشه پل) را نگه می دارد.

کابل های فولادی بی نهایت قوی و در عین حال بسیار انعطاف پذیر هستند. کابل ها بسیار مقرون به صرفه می باشند چون سبب ساخت سازه ای سبکتر و باریکتر شده که در عین حال قادر به پل زدن بین مصافت های بیشتری است.اگرچه تنها تعداد کمی از آن ها برای نگه داشتن کل پل قوی هستند، انعطاف پذیریشان آن ها را در مقابل نیرو هایی که به ندرت در نظر گرفته می شوند مانند باد؛ ضعیف می نماید.

برای پل های کابلی با دهانه های طولانی به خاطر تضمین ثبات و پایداری کابل ها و پل در مقابل باد، می بایست مطالعات دقیقی انجام شود. وزن سبکتر پل یک وضع نامساعد در بادهای سهمگین و یک مزیت در مقابل زلزله محسوب می شود. نشست غیر هم سطح فوندانسیون ها که به مرور زمان یا  طی یک زلزله روی می دهد، می تواند پل کابلی را دچار آسیب کند. پس باید در طراحی فوندانسیون ها دقت به عمل آورد.

ظاهر مدرن و در عین حال ساده پل کابلی آن را به یک شاخص واضح و جذاب تبدیل کرده است. خصوصیات منحصر به فرد کابل ها و به طور کلی سازه، طراحی پل را بسیار پیچیده مینماید. برای دهانه های طولانی تر، جایی که باد و نوسانات باید مورد توجه قرار گیرند؛ محاسبات بی نهایت پیچیده اند و عملا بدون کمک کامپیوتر و آنالیز کامپیوتری غیر ممکن می باشند. علاوه بر این ساخت پل کیده ای مشکل می باشد. اتصالات، برج ها، تیر های حمال و مسیر کابل ها سازه های پیچیده ای هستند که مستلزم ساخت دقیق می باشند.

طبقه بندی پل های کابلی

طبقه بندی واضحی برای پل های کابلی وجود ندارد. به هر حال آن ها می توانند توسط تعداد دهانه ها، برج ها و کابل ها و همچنین نوع تیر های حمال از یکدیگر تمیز داده شوند.

تنوع بسیاری در تعداد و نوع برج ها و همچنین تعداد و چینش کابل ها وجود دارد. برج های نوعی به صورت تکی، دوتایی، دروازه ای و یا حتی برج های A شکل استفاده شده اند.

علاوه بر این چینش کابل ها به طور عمده ای متفاوت می باشند. بعضی اقسام دارای چینش تکی، چنگی(موازی)، پنکه ای(شعاعی) و ستاره ای هستند. در بعضی موارد تنها کابل های یک طرف برج به عرشه وصل می شوند و طرف دیگر روی یک فندانسیون یا وزنه برابری لنگر می اندازند.

مزایای و تفاوت های پل کابلی  

برای طول متوسط دهانه ها (150 تا 850 متر) پل کابلی سریعترین انتخاب مناسب برای یک پل می باشد. نتیجه یک پل مقرون به صرفه است که زیبایی آن غیر قابل انکار است. همچنین پل کابلی بهترین پل برای طول دهانه بین پلهای بازویی و معلق می باشد. در این محدوده طول دهانه، یک پل معلق مقدار بسیار بیشتری کابل نیاز خواهد داشت و این در حالی است که یک پل بازویی کامل، به طور قابل ملاحضه ای به مصالح بیشتر نیاز دارد که آن را به مقدار چشمگیری سنگین تر می نماید.

ممکن است به نظر برسد پل کابلی شبیه پل معلق است. با اینکه هر دو دارای عرشه هستند که از کابل ها آویزانند و هر دو دارای برج هستند؛ ولی این دو پل بار عرشه را به طرق بسیار متفاوتی نگه می دارند. این اختلافات در چگونگی اتصال کابل ها به برج می باشد. در پل معلق کابل ها آزادانه از این سر تا آن سر دو برج کشیده شده اند و انتقال بار به تکیه گاه های واقع در هر انتها صورت می گیرد. در پل کابلی، کابل ها در حالی که به برج ها متصلند به تنهایی بار را تحمل می کنند. در مقایسه با پل های معلق، پل کابلی به کابل کمتری نیاز دارد، می توان آن را از قطعات بتن پیش ساخته مشابه ساخت و همچنین احداث آن سریع تر است.

مهار کابلی چگونه کار می کند؟

بایستید و دستان خود را به صورت افقی در هر طرف دراز کنید. فرض کنید آن ها پل هستند و سرتان نیز برجی در وسط آن است. در این موقعیت ماهیچه های شما دستانتان را نگاه می دارد. سعی کنید یک مهار کابلی برای نگه داشتن دستانتان بسازید. یک تکه طناب به طول حدودی 150 سانتیمتر بردارید. از یک دستیار بخواهید هر یک از دو انتهای طناب را به هر یک از آرنج هایتان ببندد. سپس وسط طناب را روی سر خود قرار دهید. اینک طناب مانند یک مهار کابلی عمل می کند و آرنج هایتان را بالا نگه می دارد. از دستیارتان بخواهید تکه طناب دیگری به طول حدودی 180 سانتی متر را این بار به مچهایتان ببندد. طناب دوم را روی سرتا ن قرار دهید. حالا شما صاحب دو مهار کابلی هستید. فشردگی و فشار نیرو را در کجا احساس می کنید؟ ببینید مهار کابلی چگونه بار پل (دست هایتان) را به برج ( سر شما) منتقل می کند. 

  منبع :

  http://www.pbs.org/wgbh/nova/bridge/build.html

مشخصات فرودگاه امام خمینی

مشخصات فرودگاه امام خمینی

پایانه مسافری با زیربنای ۸۱ هزار متر مربع با قابلیت پذیرش ۵/۶ میلیون مسافر در سال از دو بخش سمت هوا و سمت زمین تشکیل شده است که سمت زمین یا مرکز پایانه مسافری دارای بنای عظیم ۴ طبقه با سقف کمانی سبک برای تمام فعالیت های مسافران ورودی و خروجی و همراهان آنها با نمای شیشه ای کامل است و سمت هوا دارای بنای کشیده برای مسافران ورودی و خروجی با سقفی ساده و مسطح با هفت دروازه ورودی و خروجی (۱۴ پل اتصال به هواپیما) است. توقفگاه اتومبیل با زیربنای ۴۲ هزار متر مربع در دو طبقه با ظرفیت کلی ۱۴۰۰ دستگاه اتومبیل با سازه بتنی با تسهیلات دسترسی آسان احداث گردیده و آماده بهره برداری است.

ساختمان موتورخانه پایانه مسافری با مساحت ۴۲۰۰ متر مربع برای سرویس دهی به دو مجموعه پایانه مسافری برای فاز اول و دوم بهره برداری، با ۴ دستگاه دیگ بخار ۳۵ تنی، ۶ دستگاه مبدل حرارتی، ۴ دستگاه چیلر جذبی و تجهیزات دیگر مورد بهره برداری قرار گرفته است. پل های دسترسی به پایانه مسافری شامل پل ۱۵۰ متری و مجموعه پل های شرق پایانه (شامل پل های سراسری و ۳ و ۴) تکمیل شده و مورد استفاده قرار گرفته است. سطوح پروازی شامل باند به طول ۴۲۰۰ متر و عرض ۶۶ متر، تاکسی وی های موازی و ارتباطی، دسترسی به آشیانه و شمال به جنوب و پل های مربوط و اپرون های مسافری، پایانه بار، آشیانه و محل آزمایش موتور هواپیما، تماماً بتن مسلح و بهره برداری از آن آغاز شده است. شبکه برق، آب، مخابرات و گاز همگی مورد بهره برداری قرار گرفته و کلیه نیازهای فرودگاه و ساختمان های جنبی آن را تامین می نماید. ساختمان های جنبی شامل ساختمان های آتش نشانی عمومی و سطوح پروازی، ساختمان های توقفگاه و تعمیرگاه خودروهای سنگین و مدیریت فرودگاه، انبارها، پست های برق، ساختمان های مربوط به تصفیه آب و جمع آوری و دفع زباله، ساختمان های مربوط به نیروهای امنیتی، انتظامی و حراست، ساختمان های مخابرات و هواشناسی، پمپ بنزین و ساختمان های مربوط به سوخت رسانی به هواپیما بالغ بر ۴۰ هزار متر مربع زیربنا، آماده بهره برداری هستند. عملیات گریدینگ و احداث جاده ها و پل های ارتباطی شامل بزرگراه دسترسی از آزادراه قم تا جاده ساوه، بزرگراه دسترسی در محدوده عملیاتی، بزرگراه دسترسی حدفاصل جاده ساوه و آزادراه ساوه، راه های دسترسی داخلی، جاده های دسترسی به پایانه مسافری به طول ۸۰ کیلومتر، مورد بهره برداری قرار گرفته است. برج مراقبت فرودگاه بین المللی امام خمینی(ره) با ۱۱۰۰ متر مربع زیربنا و ارتفاع ۹/۵۶ متر و ساختمان پشتیبانی با ۶۸۰۰ زیربنا، در چهار طبقه کامل شده و جهت بهره برداری به بهره بردار تحویل شده است. اتوبوس و تاکسی رانی فرودگاه از مواردی است که با توجه به بعد مسافت اهمیت خاصی پیدا نموده، لذا به منظور تامین تردد مسافران، نسل جدیدی از اتوبوس ها و خودروی های سواری پژو پارس عملیات جابه جایی مسافران را به مبادی اصلی شهر عهده دار خواهند بود.

عکسها:

مجموعه ضوابط و مقررات تسهیلات ایمنی تردد در تقاطع ها و معابر

مجموعه ضوابط و مقررات تسهیلات ایمنی تردد در تقاطع ها و معابر

مقدمه

تقاطع های هم سطح بعنوان محل تلاقی دو یا چند محور ، بخش مهمی از شبکه معابر شهری را تشکیل میدهند .

معمولاً ظرفیت تقاطع های اصلی ، کنترل کننده حجم عبور وسایل نقلیه در کل شبکه است و ظرفیت تقاطع نیز تابعی از مشخصات هندسی ـ ترافیکی و کنترلی حاکم بر آن است. با توجه به گستردگی عوامل مؤثر در طراحی و مدیریت تقاطع ها ، نمی توان هیچگونه دستورالعمل یا ضوابط قطعی و لازم الاجرا برای آن ارائه نمود.

با این وجود ضروری است بمنظور ایجاد یکنواختی ، یکسری روشها و ضوابط طراحی و مدیریت تدوین شده و به عنوان راهنما همراه با قضاوت کارشناسی مورد استفاده قرار گیرد. هدف از تدوین مجموعه ضوابط و مقررات تقاطع های همسطح شهری ، ارائه توصیه ها و معیارهای فنی لازم برای طراحی و کنترل تقاطع ها است. در این مجموعه ضوابط طراحی هندسی ، تحلیل عملکرد و ظرفیت تقاطع ، نحوه انتخاب و طراحی سیستم کنترل آن و همچنین طراحی تسهیلات عبور عابرین پیاده ارائه می شود . ماخذ اصلی این ضوابط و مجموعه توصیه ها و معیارهای فنی منتشره از سوی سازمان مدیریت و برنامه ریزی است (معاونت امور فنی ، دفتر امور فنی و تدوین معیارها). این مجموعه شامل تسهیلات پیاده روی 3 جلدی ( نشریه شماره 144 ) و تقاطع های همسطح شهری ( مبانی فنی – نشریه شماره 1-145 و توصیه ها و معیارهای فنی ( نشریه شماره 2-145 ) می باشد . در مناطق کم تراکم شهری ، در طراحی تقاطع باید علاوه بر تامین نیازهای ترافیکی به مسائلی نظیر حفظ محیط زیست ، زیبایی منظر ، حفظ آثار تاریخی ( شامل آثار طبیعی و بناهای یادبود ) و غیره نیز توجه شود .در مناطق ساخته شده و پر تراکم شهری نیز باید مسائل نظیر حفظ فضاهای سبز، آلوده گی (مخصوصاً حفاظت در برابر آلودگی صوتی و هوا)، تاسیسات و بناهای شهری آثار تاریخی و مذهبی علاوه بر نیازهای ترافیکی در نظر گرفته شود. رعایت این موضوع ممکن است در بعضی موارد منجر به عدول از تامین کامل ضوابط و استانداردهای این دستورالعمل گردد .ضوابط و دستورالعمل های ارائه شده در این مجموعه بر اساس ویژگی های موجود تقاطع ها و برای سرعت های کمتر از 80 کیلومتر شهری در نظر گرفته شده است کاربرد این راهنما در هر گونه شرایط خاص و یا سرعت های بالاتر ، باید بر اساس قضاوت کارشناسی صورت گیرد .

الف) – اهداف طراحی تقاطع ها برای عابرین پیاده :

هدف اصلی از طراحی تقاطع ، افزایش ظرفیت و قابلیت گذردهی آن ، کاهش احتمال برخورد میان وسایل نقلیه موتوری ، غیر موتوری و پیاده ها و تامین راحتی و آرامش برای استفاده کنندگان با توجه ملاحظات ایمنی ، اقتصادی و زیست محیطی است .

مهمترین عوامل موثر در طراحی تقاطع های هم سطح عبارتند از :

1ـ عوامل ترافیکی : هر تقاطع باید به گونه ای طراحی شود که بتوانند ترافیک ساعت طرح را به راحتی و ایمنی از خود عبور دهد و عناصر هندسی و کنترلی آن نیازهای کلیه استفاده کنندگان را برآورده سازند. در این رابطه ملاحظات مربوط به سرعت های عملکردی ، مسیرهای گردشی ، وسایل کنترل ترافیک، عابرین پیاده ، دوچرخه سواران و وسایل حمل و نقل عمومی باید مدنظر قرار گیرد.

2ـ عوامل محیطی : مکانیابی و طراحی هر تقاطع بستگی به برخی عوامل دارد که بعنوان شرایط حاکم در نظر گرفته می شوند. مهمترین این عوامل عبارتند از ، امتداد و شیب خیابانهای متقاطع ، حریم موجود ، توسعه منطقه ای ، ملاحظات زیست محیطی و میزان تداخل با تاسیسات شهری در محدوده تقاطع هاست .

3ـ عوامل انسانی: عوامل انسانی تاثیر تعیین کننده ای در طراحی و عملکرد تقاطع ها دارند و عادات و رفتارهای استفاده کنندگان در تقاطع ها ، چه بعنوان رانندگان وسایل نقلیه موتوری شخصی و عمومی و چه بعنوان عابرین پیاده ، معلولین و دوچرخه سواران باید مورد توجه قرار گیرد.

4ـ عوامل اقتصادی: هزینه های طراحی ، اجراء و بهره برداری تسهیلات تقاطع ، به ویژه ویژه عبور عابرین پیاده ، باید برآورد شود و با مقایسه با منافع حاصله ( اجتماعی و روانی ) ، توصیه اقتصادی به عمل آید .

ب) – جمع آوری اطلاعات و حجم ترافیک:

در صورتیکه حرکت عابرین پیاده در طرح تقاطع موثر باشد ، آمار و اطلاعات مربوطه باید جمع آوری شود همچنین محل ایستگاهها، نوع حرکات و فراوانی عبور وسایل نقلیه عمومی باید مشخص گردد . معمولاً آمار تصادفات بصورت نموداری و جداول ارائه می گردد که نشان دهنده محل وقوع و تعداد و سایر مشخصات تصادفات هستند . اطلاعات پارکینگ های حاشیه ای باید از طریق مشاهدات میدانی به دست آید .

پ)- مرحله طراحی و بهسازی وضع موجود تقاطع :

پس از تهیه طرحهای مقدماتی و ارزیابی و انتخاب گزینه های انتخابی ، در طراحی باید هر یک از جنبه های هندسی ، عملکردی اقتصادی مورد بررسی و ارزیابی قرار گیرد ، از قبیل : سازگاری با محیط و شرایط موجود در محدوده تقاطع ، سهولت اجرای طرح تقاطع ، معیارهای فنی طراحی هندسی ، ظرفیت ، ویژگیهای عملکردی (تاخیر ، ایمنی و ... ) ، مدیریت و هدایت ترافیک در دوران اجرا ، توسعه مرحله ای ، عوامل اقتصادی شامل هزینه احداث و بهره برداری و هزینه استفاده کنندگان تقاطع ، نحوه کنترل ترافیک ، هماهنگی با سیستم حمل و نقل ، پیاده روی و دوچرخه سواری در خاتمه ، باید به این نکته توجه داشت که در تدوین و تنظیم ضوابط و مقررات تقاطعهای همسطح ، توجه اصلی به تسهیلات عابرین پیاده بمنظور ایجاد ایمنی تردد و ارتقاء وضع موجود ( بهسازی) شده است .

1- زاویه گذرگاه عرضی پیاده ، با امتداد خیابان :

حتی الامکان باید گذرگاه پیاده تحت زاویه قائمه به جدول خیابان متصل گردد ، زیرا عابرین پیاده تمایل به پیمودن کوتاهترین فاصله بین دو نقطه را دارند . در صورتیکه احداث گذرگاه عرضی مورب ناگزیر باشد ، باید خط کشی آن با موارد بازتابنده که بینایی را تحریک می کنند صورت گیرند .

2- فاصله دید :

-گذرگاه عرضی پیاده باید از نظر موقعیت در محلی قرار گیرد که رانندگان وسایل نقلیه که به آن نزدیک می شوند قادر باشند بطور واضح و آشکار آن را رویت کنند . همچنین گذرگاه نباید بعد از تاج قوس قائم یا بعد از قوس افقی قرار گیرد ، زیرا در این حالت ، راننده فاصله دید کافی برای رویت گذرگاه نخواهد داشت .

1-2 - اگرگذرگاه عرضی عابر پیاده در محلی قرار گرفته باشد که چراغ راهنمایی وجود نداشته و فاصله دید به اندازه کافی رعایت نشده باشد ، باید آنرا جابجا کرد .

2-2 - اگر چنانچه شرایط فیزیکی محل ، موقعیت جدید مناسب و ایمنی را فراهم نکند و یا فاطله جابجایی موقعیت قدیم و جدید بیش از حد باشد،باید از باید از سایر تسهیلات نظیر چراغ راهنمایی یا تابلوی هشدار دهنده یا جداسازی عابرین و وسایل نقلیه (زیرگذر روگذر) استفاده نمود .

2-3- وسایل نقلیه پارک شده ممکن است ، مانع دید رانندگان شوند . برای رفع این مشکل می توان در فاصله 6متری گذرگاه ،پارک وسایل نقلیه را ممنوع نمود (در تقاطعهای چراغ دار، این فاصله به 9 متر میرسد) . در مکانهایی که فعالیتهای تجاری باعث شود پارک وسایل نقلیه در سطح سواره رو مجاز شناخته شود ، می توان پیاده رو را به سمت سطح سوار رو پیش برد .

3-گردش وسایل نقلیه در گذرگاههای عرضی همسطح خیابان :

1-3- گردش به راست وسایل نقلیه در زمان قرمز ، اغلب مانعی برای عبور از گذرگاه عرضی بوده و باعث می شود ، عابرین برای رسیدن به سمت دیگر خیابان از سطح سواره رو (خارج از گذرگاه) استفاده کنند . این عمل ، باعث محدود شدن دید رانندگان در خطوط عبوری سمت چپ نیز میشود . در هر دو حالت ، مشکلاتی برای ایمنی عابر پیاده در گذر از عرض خیابان ایجاد میشود .

2-3- یکی از مواردی که گردش وسایل نقلیه باعث ایجاد مسائلی برای ایمنی عابر پیاده در گذرگاهها میشود انحراف توجه رانندگان (در حال گردش) از عابرین پیاده به ترافیک عبوری است . در این حالت ، راننده در انتظار یافتن فاصله عبور مناسب بین وسایل نقلیه در حال نزدیک شدن بوده و در نتیجه تمام توجه او بجای عابرین پیاده به وسایل نقلیه عبوری معطوف میشود . ممنوع کردن گردش به راست در زمان قرمز و فراهم نمودن فاز مخصوص گردش به چپ می تواند در کاهش تعداد تصادفات عابر به وسایل نقلیه در حال گردش کمک کنند .

3-3- فاصله دید توقف لازم برای وسایل نقلیه ، هنگام نزدیک شدن به تقاطع با در نظر گرفتن زمان عکس العمل (دستوالعمل آشتو و استرالیا)

سرعت (کیلومتر در ساعت)	زمان عکس العمل (RT)
	1.5	2.5
40	30	46
50	40	69
60	55	84

4-3- فاصله دید توقف در تقاطع بر حسب شیب طولی خیابان (دستورالعمل آلمان)

درجه بندی خیابان	سرعت بر حسب کیلومتر بر ساعت	شیب طولی خیابان بر حسب متر
		8+	4+	0	4-	8-
با کنترل دسترسی در مناطق پر تراکم	50	40	40	40	45	50
بدون کنترل دسترسی اصلی و جمع کننده	50	40
درمناطق پر تراکم	40	25
خیابان های محلی و دسترسی	30	15

4- طول گذرگاه عابر پیاده :

در محل هایی که عرض سواره رو بیش از 2متر باشد یا حجم قابل ملاحظه ای عابر پیاده معلول و سالمند وجود دارد ، باید یک حفاظ میانی جهت عبور عابرین از گذرگاه عرضی در میانه سطح سواره رو ایجاد نمود .

5- عرض گذرگاه پیاده :

در گذرگاههای خیلی باریک ، تردد دو طرفه عابرین پیاده باعث ایجاد تراکم و تداخل میشود ، عرض گذرگاههای عابر پیاده نباید از 8/1متر کمتر باشد ، رعایت حدال عرض 3متر برای گذرگاهها ترجیح دارد .

6- خط ایست در تقاطعها :

ترسیم خط ایست در گذرگاههای دارای چراغهای راهنمائی یا تابلوی ایست در کاهش تجاوز وسایل نقلیه و ایجاد مانع برای عبور عابرین از گذرگاه و محدود شدن دید سایر وسایل نقلیه مؤثر است خطوط ایست باید حداقل در فاصله یک متری و بموازات گذرگاه قرار گیرند .

7- رابط پیاده رو و گذر عرضی همسطح :

1-7- برای تامینپیوستگی سطح پیاده رو و سواره رو باید بخشی از جدول سراسری خیابان برداشته شود و رابط پیاده رو بصورت شبیراهه ،پل و یا جدول شیبدار اجرا گردد . رابط پیاده رو باید به گونه ای طراحی گردد که حداکثر دسترسی را با حداقل مخاطرات برای عابر پیاده تامین کند . ضمنا تامین ایمنیو راحتی برای یک گروه از عابرین نباید برای سایر گروهها تولید مخاطره نماید . رابط پیاده رو نباید بصورت پله ای باشد و حتی الامکان باید در محل اتصالآن به پیاده رو یا سواره رو از یک قوس ملایم استفاده شود . حداکثر شیب رابط های پیاده رو در جدول زیر مشخص میشود .

حداکثر اختلاف ارتفاع cm	حداکثر شیب	حداکثر طول (m)
5/7	5/12%	6/0
15	10%	5/1
5/22	8%	8/2

2-7- در صورتیکه لبه دو طرف رابط عابرپیاده رو بصورت پرتگاه باشد ، باید در لبه آن مانع فیزیکی(نرده)برای جلوگیری از سقوط عابرین پیاده وجود داشته باشد . کناره های شیبراهه واقع در مسیر عابرین پیاده باید بوسیله سطوحی شیبدار به پیاده رو متصل گردد . حداکثر شیب این سطح در جهت عمود بر محور شیبراهه ،برای تردد عابر پیاده 10درصد و برای تردد ویلچر سواران8درصد است . در هر دو انتهای رابط پیاده رو ، حداقل 2/1متر فضای مانور لازم است تا ویلچر سواران بتوانند در آن فاصله سرعت خود را کاهش داده ، توقف و یا گردش نمایند عرض رابط پیاده رو باید متناسب با حجم عبور عابرین پیاده بوده و در هر حال کمتراز 90 سانتیمتر نباشد . حداقل عرض رابط پیاده رو برای هماهنگی با نیازهای ماشین آلات نگهداری 2/1متر است.

3-7- رابط پیاده رو باید همیشه در داخل گذرگاه عرضی خط کشی شده قرار داشته باشد و حتی المقدور در خارج از محدوده تردد احتمالی اشخاص نا بینا احداث شود . رابط پیاده رو نباید به گونه ای قرار گیرد که عابرین پیاده استفاه کننده از ان در پشت گیاهان ، وسایل نقلیه پارک شده و امثالهم ، از دید رانندگان مخفی بمانند . ارتفاع گیاهان مجاور رابط باید کمتر 75 سانتیمتر باشد .

4-7- پوشش کف رابط پیاده رو از جنس مصالح غیر لغزنده و متفاوت باروسازی سواره رو و پیاده رو باشد تا اشخاص دارای ضعف بینائی بتواند آنرا تشخیص دهند . این تمایز با استفاده از جنس ، بافت رنگ متفاوت میسر میشود .

5-7- رابط پیاده رو نباید در محل هایی قرار گیرند که عابرین پیاده را به خارج از محدوده خط کشی گذرگاه عرضی هدایت کنند ، بطوریکه مجبور بدتر دو در سطح سواره رو شوند . رابط های گذرگاههای عرضی مجاور ، نباید نزدیک به یکدیگر واقع شوند .

8-جزایر پناه دهنده عابرین پیاده :

جزیره پناه دهنده پیاده بخش معینی از سطح سواره رو است که بین خطوط تردد وسائط نقلیه بمنظور حفاظت و امنیت عابرین پیاده ای که قادر نیستند در یک زمان معین به یکباره از عرض سواره و عبور نمایند ایجاد میشود . از این جزایر در گذرگاههای عرضی همسطح عابر پیاده ای که طول آنها بیش از 22 متر بوده ، یا تعداد زیادی عابر پیاده معلول یا که توان حضور دادند یا مشکل تقاطع پیچیده و بی قاعده باشد ، استفاده می شود .

تأثیر فناوری نانو بر آسفالت

تأثیر فناوری نانو بر آسفالت مقدمه در سال 1870 یک شیمیدان بلژیکی با نام دسمت(Desmedt) اولین سنگفرش آسفالت واقعی را، که مخلوطی از ماسه بود، در برابر تالار شهر در نیویورک ایجاد نمود. طراحی دسمدت در بزرگراهی در فرانسه در سال 1852 مورد الگوبرداری قرار گرفت. سپس دسمدت خیابان پنسیلوانیا در واشینگتن را آسفالت کرد که سطح این پرژه 45149 متر مربع بود.یکی از نمایندگان محلی کنگره به دسمدت گفت: ”این کار هرگز عمومیت نخواهد یافت.“ با این حال، بر اساس تقاضای رو به‌رشد بازار، پیش‌بینی می‌‌شود پس از 137 سال (در سال 2007) بازار آسفالت- قیر معدنی به 107 میلیون تن برسد. در این میان آسفالت معلق بیشترین رشد را دارد. همچنین به عنوان نشانه‌ای از رشد این محصولات در آینده، چندی است که کار بر روی آسفالتی که در موقع خرابی خودش را تعمیر کند، آغاز شده است. به کارگیری فناوری نانو در ساخت زیربناهای مربوط به حمل ونقل، تقریباً معادل با تلاش بشر برای فرستادن انسان به ماه در سال 1960 است. در سال 2005 ایده ساخت آسفالتی برای بزرگراه‌ها که بتوانند خودشان را تعمیر کنند برای بسیاری دور از ذهن به نظر می‌رسید در سال 2005 ایده ساخت آسفالتی برای بزرگراه‌ها که بتوانند خودشان را تعمیر کنند برای بسیاری دور از ذهن به نظر می‌رسید. بنابراین صنعت آسفالت-قیر به یک تحول نیاز دارد تا مردم بتوانند امکانات فناوری نانو را دیده و مزایای آن را درک نمایند. دکتر لیوینگستون، فیزیکدان برنامه تحقیقات زیربنایی پیشرفته در اداره کل بزرگراه‌های فدرال (FHWA)، می‌گوید: ”آسفالت و سیمان هر دو جزء نانومواد می‌باشند. تاکنون ما نتوانسته‌ایم بفهمیم که در این سطح چه اتفاقی می‌افتد، اما این اثرات بر عملکرد مواد تاثیر می‌گذارند.“ بنا بر گفته لیوینگستون، یک ماده پلیمری ساختاری که می‌تواند به طور خود به خودی ترک‌ها را اصلاح نماید، قبلاً تولید شده است. این پیشرفت قابل ملاحظه با استفاده از یک عامل اصلاح کننده کپسوله شده و یک آغازکننده شیمیایی کاتالیستی درون یک بستر اپوکسی ایجاد شده است. یک ترک در حال ایجاد موجب گسستن میکروکپسول‌های موجود شده، در نتیجه عامل اصلاح‌کننده با استفاده از خاصیت مویینگی درون ترک رها می‌شود. با تماس عامل اصلاح‌کننده با کاتالیزور موجود، این عامل شروع به پلیمریزه شدن نموده، دو طرف ترک را به هم می‌چسباند. این روش می‌تواند منجر به تولید آسفالتی شود که ترک‌های خود را اصلاح می‌کند. لیوینگستون می‌گوید: ”هیچ‌کس نمی‌تواند برای رشد این فناوری زمانی را پیش‌بینی کند، اما پیشرفت واقعی در حال انجام است و قابلیت‌های موجود بسیار هیجان‌آور می‌باشند.“ با این حال، برای استفاده‌کنندگان فعلی آسفالت، تصور نبود دست‌انداز، یا نبود تأخیر به خاطر تعمیرات آسفالت، بسیار دور از دسترس بوده و نگرانی‌های جدی آنها را برطرف نمی‌سازد. محیط زیست عامل اصلی تأثیرگذار در فرایند تصمیم‌گیری برای پروژه‌های بزرگراه در بسیاری از کشورها است. مزایای یک آسفالت متفاوت برای جاده‌ها از دیدگاه زیست‌محیطی و مصرف انرژی، تنها یک بخش مهم از فرآیند تصمیم‌گیری است. دیدگاه‌های زیست‌محیطی موجب تسریع پیشرفت‌های فنی و اجتماعی می‌شوند. نیازهای چندگانه حفاظت از محیط زیست شامل: محدود نمودن انتشار گازهای گلخانه‌ای، مصرف کمتر انرژی، کاهش سر و صدای ترافیک و اطمینان از سلامتی و راحتی در رانندگی، اهدافی هستند که به دلیل ایجاد مسئولیت مشترک، مهم‌تر از تمام پیشرفت‌های علمی می‌باشند. یکی از این اهداف بستن چرخه مواد یا استفاده صد در صدی از مواد قابل بازیافت در ساخت جاده است. صنعت در این زمینه تجربه زیادی در مورد استفاده از محصولات فرعی در آسفالت به دست آورده است. مثال‌هایی از مواد زایدی که در مخلوط آسفالت مورد استفاده قرار گرفته‌اند، عبارتند از: تفاله کوره شیشه‌دمی، خاکستر حاصل از سوزاندن زباله‌های شهری، خاکستر موجود در مراکز تولید برق به وسیله زغال، آجر‌های خرد شده، پلاستیک حاصل از سیم‌های برق قدیمی و لاستیک حاصل از تایرهای کهنه. با این حال، استفاده موفقیت‌آمیز از این محصولات وابسته به تحقیقات کامل در زمینه منابع و ویژگی‌های آنها بوده و معمولاً در سطح پایینی قابل انجام است. در این حالت امکان بررسی پیوسته عملکرد آسفالت نیز وجود دارد که خود موضوعی مورد بحث است. با این حال، مطابق گفته‌های مارک بلشه، مدیر آسفالت لاستیک در پروژه آسفالت‌سازی آرام آریزونا، حمایت عمومی - نه تحقیقات علمی- کلید توسعه صنعت تولید آسفالت با استفاده از محصولات فرعی است. پرژه آریزونا ارزشی معادل 34 میلیون دلار داشته و در همین سال به پایان خواهد رسید. این پروژه تقریباً 70 درصد (185 کیلومتر)آزادراه ناحیه فونیکس را دربرگرفته و آسفالت آن قادر خواهد بود تا مدت طولانی صدای ناشی از اصطکاک را در جاده کاهش دهد. آسفالتِ دارای لاستیک تنها درصد بسیار کم و تقریباً بی‌اهمیتی از درآمد صنعت ساختمانی را به خود اختصاص می‌دهد، اما بلشه می‌گوید که با افزایش رغبت عمومی این درصد افزایش خواهد یافت. به عنوان مثال در ژاپن، گروه تحقیقات آسفالت لاستیک (JARRG)، که شامل مجموعه‌ای از تولید‌کنندگان تایر و شرکت‌های آسفالت‌سازی می‌باشد، یک اتصال‌دهنده آسفالت بسیار ویسکوز را توسعه داده‌اند که از انبساط و پخش تایرهای کهنه‌ای که به صورت بسیار ریز ساییده شده‌اند، تولید می‌شود. این اتصال دهنده در مخلوط آسفالت پخش شده و سپس پخته می‌شود.این ماده می‌تواند به عنوان یک ماده الاستیک مابین مواد متراکم دیگر عمل نموده و از این طریق، ارتعاش و صدا را کاهش دهد. بنا بر اعلام JARRG اقبال عمومی به این محصول بسیار خوب است. بلشه می‌گوید: ”افرادی که در صنعت آسفالت لاستیک درگیر بوده‌اند، همواره سعی کرده‌اند که آن را به دلیل ویژگی‌های مهندسی بسیار عالی‌اش به فروش برسانند. امّا بیش از هر چیز این محصول به عنوان کاهش دهنده صدا شناخته شده است و در پشت این قضیه، استقبال عمومی قرار دارد.“ وزارت حمل و نقل آریزونا (ADOT) سه سال پیش یک نوع آسفالت را در بزرگراه سوپر استیشن در ناحیه آریزونا به کار برد. بلشه می‌گوید که به محض اتمام آسفالت این بزرگراه، ADOT و مسئولین محلی سیل عظیمی از تلفن‌ها و ایمیل‌ها را دریافت نمودند که از اشتیاق مردم نسبت به این جاده کم‌صداتر حکایت داشت. البته همه چیز آسفالت لاستیک کامل نیست. این مخلوط باعث ایجاد بخار و بو در فرآیند آسفالت کردن شده، هنوز در مورد قابل بازیافت بودن آن بحث وجود دارد. این آسفالت نسبت به آسفالت‌های معمول بسیار گران‌تر بوده و آسفالت‌کارانی که تا به حال با این ماده چسبناک کار نکرده‌اند، ممکن است در کار کردن با آن، که باید در یک بازه دمایی معین انجام شود، دچار مشکل باشند. ممکن است نظر بلشه در مورد نظر عمومی درست باشد، اما روی دیگر سکه این است که خواست استفاده‌کنندگان از جاده کم‌صدا‌تر و در عین حال دارای اثرات زیست‌محیطی کمتر، افزایش یافته است. این امر باعث تمرکز بیشتر تحقیقات بر روی مسائل مربوط به حمل و نقل، از جمله مواد مورد استفاده در جاده شده است. افزایش عمومی در میزان حمل و نقل، بار بیشتر بر روی محور، و فشار بیشتر تایر بر روی جاده، تقاضا برای آسفالت‌های قوی‌تر وبادوام‌تر را افزایش می‌دهد. حمل و نقل بیشتر به این مفهوم نیز می‌باشد که ایجاد مشکل در حمل و نقل برای تعمیرات جاده‌ای مطلوب نیست و این امر موجب ایجاد تقاضای بیشتر برای تحقیق و توسعه مؤثر می‌گردد. منابع :www.Nano.ir